Renault Megane E-Tech Test: En uke bak rattet på den elektriske stjernen
Contents
- 1 Renault Megane E-Tech Test: En uke bak rattet på den elektriske stjernen
- 1.1 Renault Megane E -Tech 220 HP 60 KWh – Detaljert test – en nøkternhetsrekord for nesten sport
- 1.2 Teknologi
- 1.3 Interiør og utstyr
- 1.4 Ytelse og håndtering
- 1.5 Forbruk, energieffektivitet
- 1.6 Konklusjon
- 1.7 Renault Megane E-Tech Test: En uke bak rattet på den elektriske stjernen
- 1.8 Pris og tilgjengelighet av Megane E-Tech
- 1.9 En megane som ikke er en megane
- 1.10 Velutstyrt og behagelig
- 1.11 Kjøregleden
- 1.12 Perfekt i hverdagen, bysse på en tur
- 1.13 Vår mening om Megane E-Tech
Ikke alle av dem tar seg av direkte betaling med bankkort. Og det er ikke å nevne de defekte terminalene, de som laster mindre enn forventet, eller køene på stasjonene. En katastrofe.
Renault Megane E -Tech 220 HP 60 KWh – Detaljert test – en nøkternhetsrekord for nesten sport
Så her er den overraskende Renault Megane E-Tech. Overraskende er det første ordet som kommer til hjernen, for foran bilen, hvis vi kjenner svart, grå eller krom støtfanger på de gamle, er denne anodiserte gullfinishen for oss en første. Det er bra for en ny modell å overraske, spesielt at vi ventet på denne andre elektriske Renault. Ja, det andre fordi hvis vi legger Twizy til side som ikke er en bil, og kangoo som er et verktøy, er denne Megane E-Tech den andre virkelige elbilen til merket med Diamond. Mer enn 9 år etter zoéen. Da må du skrive at dette ikke er en ny zoé. Det hadde blitt sagt en tid, at denne andre modellen ville være erstatningen for zoéen, men nei. Denne bilen er for annerledes, mye større, høyere. Det er noe annet, det er en megane ! Selv om hun ikke minner oss om den foregående megane. Hun er en megane ettersom den siste plassen var et rom, det vil si at hvis han hadde navnet, og at han fremdeles var et familiekjøretøy, fordi han ikke lenger var en minivan, hadde han ikke hodet på eldgamle modeller mer. Eller kan vi kanskje glemme Megane III og Megane IV ? Denne nye elektriske megane ser ut til oss nærmere Megane II. Vi ser en foreldre mellom Megane II og denne Megane E-Tech, som ikke kan sees med Megane IV. Tale er derfor bilister, og det vil være nødvendig å se om mange nåværende eiere av megane essens eller diesel forblir tro mot Renault, og blir vunnet av denne elektriske versjonen.
Så hva er denne megane e-techen, hvis det verken er en zoé eller en megane, er hun en slags kompakt crossover. I den slags Mercedes Eqa, eller en DS4, i litt mer kompakt. Det vil si en bakluke sedan med en høy beltelinje, ettersom den for tiden er fasjonabel. Vi kan skrive uten punktering at det er en trendy bil. Og enda mer i finishen i 3 farger på testbilen vår. Denne Renault Megane E-Tech er da, og dette er mer en overraskelse, en liten bil. Sammenlignet med en Renault Captur, er denne megane 3 cm kortere. Vi er da nesten overrasket over å vite at hun deler plattformen sin med Nissan Ariya, som er mye mer massiv, på et høyere segment. Men vi vil sette pris på estetikken til det ultra-kort bakover, avkortet nett, som den første Twingo, for nesten 30 år siden.
Teknologi
Den store fordelen med denne kompaktheten er i massen, veldig rimelig for en elektrisk, 1513 kg for den grunnleggende versjonen med et batteri med en kapasitet på 40 kWh, og bare 1636 kg for testbilen vår med det store 60 kWh -batteriet. Det er mer enn 150 kg mindre enn en Volkswagen ID.3 med et sammenlignbart batteri. Som alle Renault sedans i 50 år, er denne megane en trinn foran, derfor elektrisk med batteriet som er plassert i gulvet, og denne akkumulatoren skilles ut med svært lave høyde. Bare 10 cm. I Frankrike er det 2 mulige motorer, 130 eller 220 hk og 2 batterier: kapasitet på 40 eller 60 kWh. Men i Storbritannia eller Norge er det bare den store motoren og den store batterikombinasjonen som er tilgjengelig. Vi har valget i Frankrike, men den kraftigste motoren er bare tilgjengelig med det største batteriet, noe som er logisk. Den første prisen er € 35.200 (liten motor, lite batteri), og Megane E-Tech 220 hk batteri 60 kWh begynner på € 40.200 (bonus ikke trukket). For å lokalisere er en Megane IV 160 hk Essence RS -linje € 35.050, mens en Zoé R135 er € 36.900. Vi kan si at Megane E-Tech er dyr, eller at det ikke er det, men prisene er logiske med de av de andre modellene til produsenten.
For den evige misfornøyde som jeg er, hadde jeg likt en versjon av en mellomkraft på 175 hk, et batteri på 70 kWh også, men allerede må vi være glade for at minimumskraften til denne nye Renault Electric er 130 hk. Mer enn Megane Diesel som bare eksisterer i en enkelt versjon av 115 hk, mens bare 18 måneder siden var Kangoo II ZE fornøyd med 60 hk. Vi kan aldri takke Tesla nok for at du har vært den første til å tilby elektrikk som ikke drar på riktig linje. Det er fremgangen å ha av reservatet under høyre fot. Med det lille batteriet er WLTP -autonomien 300 km, det varierer fra 450 til 470 km med det store. Vi vil være veldig forsiktige med ladingen, siden det på grunnversjonen ikke er noen mulighet for rask lading. Den maksimale aksepterte strømmen er bare 22 kW. Det tar derfor mer enn 2 timer for en full lading, bortsett fra å sjekke DC -ladealternativet, opptil 85 kW, som vil tillate lading på en time og kvartal. Det vil vare samme tid for meganen med det store batteriet, som godtar en strøm på opptil 130 kW.
Interiør og utstyr
Den første kontakten er ikke for positiv, siden den er laget med Renault -kortet. Det er ikke en nøkkel, men et kredittkort fra et plastformat, 5 mm tykt. Renault hadde oppfunnet dette for omtrent tjue år siden, og det er fortsatt like upraktisk. Det er vanskelig å legge til nøkkelringen som vi vil fortsette å ha i lang tid i lommene, og den er for stor for lommeboken. Det må holdes separat. Men vi glemmer det ved å bosette oss om bord, hvor vi ærlig talt kan skrive at det kaster det. To store superlysende skjermer, det er festen, og det er sikkert at det vil imponere enhver passasjer, ellers stiger den som stiger ned fra en Mercedes Eqs hvis skjermer gjør hele bredden på dashbordet. Det er betydelig fremgang sammenlignet med elektrisitet som BMW i3, VOKSWAGEN ID.3 eller til og med Ford Mustang Mach E som bare møter førerens øyne som en liten Rikiki -skjerm.
Fargene og dataene er i stor grad parametable, vi er fremdeles glade for at Renault har holdt klassiske knapper for å sette klimaanlegg. Renault sier det i annonsene sine, bilen blir levert med Google inne (Android 10), noe som ikke er en grunn til å glede seg. Jeg var i stand til å finne i bilen alle destinasjonene som allerede var tilbake til navigasjonssystemet, og jeg fant ikke ut hvordan jeg skulle slette dem. De er også kopiert på Google -servere. Bortsett fra kan jeg forklare at på Android -smarttelefonen min, den dagen jeg kjøpte den, deaktiverte jeg kontaktene, duoen, stasjonen, Gmail, kart og alle andre Google -applikasjoner, og at smarttelefonen min fungerer veldig bra siden den gang da. Det vil ikke være mulig her, siden Renault sier i sin dokumentasjon at den tar en Google -konto, og en Myrenault -konto for å få tilgang til alle funksjonene. I bilen fant jeg en justering “Del din posisjon med Google”, jeg sjekket “Nei”, Og etter at navigasjonen ikke lenger fungerte. Mens det er på en smarttelefon, er det mulig å laste ned gratis kort fra hele Europa, og til og med fjerne SIM -kortet (eller kutte mobildata), vil navigasjonen alltid fungere, bare uten info.
Det var Tesla som viste eksemplet, den amerikanske produsenten lager statistikk på nettstedene som er mest konsultert ombord på bilene sine, kundene sender inn og gjør et kryss på livet. Vi håper at europeiske produsenter ikke vil være like respektløse, men det er av. For å gå tilbake til Megane, er det mulig å svare på visningen av smarttelefonen på den sentrale skjermen, så det må være mulig å ha en ikke -google -navigasjon, og for å forbli master over dataene dine. Puh ! Passering i ryggen er det mindre plass enn i en VW -ID.3 Men brukbarheten forblir tilfredsstillende, så lenge fronten er mindre enn 1,85 m. Vanskeligheten, hvis det er en, vil være å bosette seg der, fordi paviljonglinjen er ganske lav, og med et gulv litt høyt, må du bøye deg mye og senke hodet for å komme inn i bilen. Stammen bak, er veldig tilfredsstillende volum, og det er gjennomtenkt med et rom for å lagre ladekabelen, men terskelen er ganske høy. Det gjenstår en feil, synlighet bak. Hun er allerede Archi-Mauaise på Megane-bensinen, hun er enda mer på denne elektriske versjonen. Jeg foreslår at vi omslutter Renault -designerne i 3 dager i en Renault 8 eller 12, fordi bilene for 50 år siden var betydelig bedre på denne planen. Men nå som tilbakemeldingssystemer for kameraer har blitt obligatoriske, uten tvil at designere vil unnslippe enhver overbevisning.
Ytelse og håndtering
Hvis jeg tar bilen, hvis jeg vet hvor jeg skal, i den forstand at jeg ikke trenger navigasjon, programmerer jeg det samme for å vite hvor batteriet vil være med det kurset jeg planla. 100 %batteri, autonomi i henhold til 406 km dashbordet, men det forteller meg at destinasjonen min er 279 km, og at når jeg har nådd det, vil batteriet være 0 %. Gosh ! Heldigvis går jeg ikke en km videre ! Jeg hadde alltid tenkt at vi måtte unngå dyputskrivninger, men hvis bilen forteller meg at den kan gjøre det, må den gå. Selv om. Etter å ha gjort 130 km, blir jeg tvunget til å tenke at det er noe rart, når datamaskinen på bordet forteller meg at å komme til min destinasjon, vil batteriet bli utskrevet – 2 %. Jeg visste ikke at man kunne losse et batteri på – 2 % ? Uten å glemme at jeg kjenner veien, vet jeg at jeg bare er en håndfull km av en ionitetsterminal, men bilen har ikke ideen om å foreslå meg å stoppe å lade opp. Det var Mr. Gougueulmapsse som bla, jeg hadde allerede funnet ut at han fikk meg til å gjøre omveier, denne hendelsen overbeviser meg om at han er et stort trekkplaster. Velger å ikke lade for ikke å være sent, forlater jeg motorveien, jeg sjekker kurset mitt i to dimensjoner med her på min ikke -tilkoblede smarttelefon, og for meg avdelingen. Jeg kommer til destinasjon med 11 % batteri.
Dette valget var en flott avgjørelse, fordi det er her Renault Megane E-Tech avslørte seg selv. Jeg hadde allerede lagt merke til at ledelsen var veldig direkte, jeg ser nå den veldig store presisjonen i forakselen. Og jeg er overrasket over håndteringen av denne bilen. Det er fullstendig Nissan Leaf Competition, Mg Zs EV, Hyundai Kona EV eller Kia Niro EV. Jeg tør til og med å skrive at denne elektriske megane gir en virkelig kjøreglede. Hvis jeg ser tilbake, de siste testene mine, i bilene på under € 50.000, var den morsomste bilen jeg prøvde for motoren Ford Fiesta St, og denne megane kommer like bak. Hun er enda mer vennlig å lede enn Volkswagen ID.3, til tross for at tyskeren har eiendelen til å være fremdrift (men franskmennene er lettere). Det er en god overraskelse, for inntil i dag hadde jeg trukket meg til å tro (som mange) at gleden i en elektrisk bare kunne komme fra sterke akselerasjoner. Denne megane minner oss om at hvis en bil holder godt, er gleden der.
Akselerasjoner er på et godt nivå, med 0 til 100 km/t på 7,4 sekunder, dette representerer en enorm fremgang sammenlignet med Megane IV DCI 90 som jeg prøvde for 6 år siden. En annen god overraskelse, bilen viste seg å være komfortabel til tross for den veldig store og ubrukelige, 20 -tommers felger. Dekkene er 215/45 R 20 (godt år), det kan være bra for utseendet, men de bruker mer. De er også litt latterlige når de ser gjennom felgene, bremseskivene virker veldig små sammenlignet. Det er da beklagelig at den vakreste finishen pålegger disse store felgene, vi skal kunne bo med 18 -tommers felger som på grunnversjonen, selv om muligens med andre av en vakrere design. Jeg hadde også likt den fremre vandrende kommandoen bak rattet (dette gir fra seg den sentrale konsollen), som på en gammel, men det skal være mer ergonomisk, med parkeringsposisjonen bak reverseringsbryteren, ikke ved å trykke på en knapp. Spaken kan også plasseres litt høyere. 2 ganger, som ønsket å snu, aktiverte jeg vindusviskerne. Nevn også for rattet, med en svak flat øverst som nedenfor, noe som viste seg å være hyggelig.
Forbruk, energieffektivitet
Det må sies umiddelbart, jeg brøt en rekord. Det var dårlig borte, med datamaskinen som fortalte meg at jeg skulle losse batteriet 100 % på en tur på 279 km, men tingen var helt galt. På motorveien, for første gang med en elektrisk, konsumerte jeg mindre enn 20 kWh/100 km. 19,9 kWh/100 km ved 126,5 km/t. En anger er at jeg ikke kunne bruke cruisekontrollen, fordi den er for intelligent, og at det er irriterende. Jeg tok det en stund, og da det var arbeid på motorveien, bremset bilen foran meg på rundt 100 km/t. Megane -regulatoren er adaptiv, bilen setter seg på hastigheten på frontbilen, til den ser et hastighetspanel begrenset til 60 km/t. Dette panelet var ikke godt plassert, bilen så den i siste øyeblikk, men umiddelbart reagerte den, bremset plutselig ved 60 km/t, mens frontbilen fortsatte å kjøre med 100 km/t. Denne altfor voldelige bremset frarådet meg fra å noen gang takle regulatoren, eller kan vi avdekke dens funksjon fra lesingen av trafikkskiltene ?
Med et batteri med en kapasitet på 60 kWh, har vi derfor nesten 300 km motorvei autonomi, veldig få elektriske kan si det samme. Men fordi denne bilen er en megane, kan jeg ikke tro at i en gammel megane diesel for 10 år siden, var det et 60 -liter reservoar, og at alle var mer enn 1000 km mellom 2 fulle. Ingen gammel sjåfør av Megane vil ha glemt. På den lille veien og i Peri-urban gikk jeg lett ned innen 13 kWh/100 km. MA Megane E-Tech med den ikoniske finishen er gitt for en rekke 450 km, en veldig rimelig sjåfør kan lage opptil 475. For å lade opp, på en 230V/32A veggboks, som kan beskrives som standard, vil den komplette ladingen vare 9:15, det vil være 1H15 på en rask terminal på motorveien, med kraften på 130 kW, som vi kan tilfredsstille også en lading på 10 til 80 % på 30 minutter.
Konklusjon
En bil behagelig å kjøre, og som jeg satte forbruksrekord. Det er en underdrivelse å si at testen min var positiv. I en tid der kinesisk konkurranse blir mer og mer skarp, er det herlig å se at en fransk bil er på dette utmerkede nivået. For å ha kjørt stille på avdelingen, må jeg også vitne om bilens veldig store stillhet. Selv for en elektrisk er alle rullende lyder veldig godt mestret. Denne megane e-techen er derfor en veldig god elbil, men fordi den er en megane, er spørsmålet jeg stiller meg selv om jeg forsvinner om meganbensinen og diesel (planlagt om 2 år), vil den overbevise kundene som brukte å ha en rekke 1000 km.
Renault Megane E-Tech Test: En uke bak rattet på den elektriske stjernen
Det var en av årets mest etterlengtede elbiler. Megane E-Tech, ny stjerne i Renault, er den første store delen av merkets “Renaulution”. Er det opp til forventningene ? Vi prøvde det i en uke.
Skrevet 7. august 2022 kl. 12:00
Det er den som legemliggjør den første fasen av “Renaulution” (elektrisk revolusjon på Renault). Hun er også Den beste selgende elbilen i Frankrike i juli 202222, foran Peugeot E-208. Det bærer navnet på en ikonisk modell. Hun er den nye Megane E-Tech.
I en uke byttet vi vårt termiske kjøretøy mot den høyeste versjonen av Megane E-Tech. I byen, på landeveier, på motorveien, har vi reist tusenvis av kilometer. For, ja, vi ønsket å skyve stjernen i Renault inn i hans forankringer ved å få ham til å reise en tur / retur Amiens-Baux de Provence (rik på følelser).
SÅ Hva er den berømte Megane E-Tech verdt ? Svar etter en ukes test.
Pris og tilgjengelighet av Megane E-Tech
Megane E-Tech tilbys å starte på 35.200 euro (unntatt økologisk bonus på 5.000 euro) er knapt mer enn Zoé da den ble utgitt. Men som ofte med biler, er Megane E-Tech tilgjengelig i flere versjoner og Renault Multiplies-alternativer.
Megane E-Tech er først delt inn i to hovedkategorier som tilsvarer de to batteristørrelsene. EV40 har et batteri på 40 kWh, EV60 er basert på et 60 kWh batteri.
EV40 har en 96 kW motor eller 130 hestekrefter, 250 nm dreiemoment og en 0 til 100 km/t på 10 sekunder. Den mest premium EV60 (den vi tester her) har en 160 kW motor eller 220 hestekrefter og 0 til 100 på 7,4 sekunder.
EV40 er tilgjengelig i to store modeller: 130 standardbelastning, solgt 35.200 euro, er ikke kompatibel med noen rask belastning. Vi anbefaler det derfor for Urban eller Peri -urban bruk med mulighet for å lade den hjemme hver dag.
Boost Charge -versjonen er kompatibel med rask belastning opp til 85 kW og har en 22 kW på -boardlader. Dette alternativet blir fakturert til 2000 euro, denne versjonen starter på 37.200 euro.
EV60 tilbys i fire versjoner: to med en kraft på 130 hestekrefter og to med 220 hestekrefter under panseret. Hver versjon har også en ekstra liten eiendel:
- EV60 130 CH Superchart selges 41.200 euro. Den har en rask belastning opp til 130 kW eller 10 til 80% på 37 minutter kunngjør Renault
- EV60 130 hk optimal belastning Har bare en ting til: en lader tar ut 22 kW som støtter et trefaset kosthold. Dens pris: 42 700 euro.
- EV60 220 hk superbelastning har de samme egenskapene som 130 hk -versjonen, men viser bedre ytelse takket være motoren. Pris: 40.200 euro.
- Endelig, EV60 220 hk optimal belastning er toppen av toppen av Megane E-Tech. Selges fra 41 700 euro, har denne versjonen den beste motoren, men også de beste ladesystemene
Renault tilbyr tydeligvis flere nivåer av finish så vel som noen små flere alternativer. Testmodellen vår er Megane E-Tech 220 hk optimal belastning med noen få alternativer. Pris på testmodellen vår: 43.570 euro (med nattlig blå fargealternativ / skifertak).
En megane som ikke er en megane
Glem den fine og sjenerte meganen fra de siste årene, Den nye Megane hevder seg med et nytt utseende. Høyere er det for pakket til å være en SUV, men for slank til å være en sedan. De fleste som så henne kvalifiserte henne som “lille SUV”. Det virker ganske riktig for oss.
Denne blandingen, assosiert med nye mer aggressive linjer, gjør denne Megane E-Tech til en “stilig” bil. Ja, Renault har revolusjonert utformingen av en av de mest populære kjøretøyene, i fare for å skuffe noen.
Litt kortere enn den gamle meganen, men også lavere enn Captur, er megan-e-techen perched på 20-tommers felger. Det stupende taket, de små vinduene, den korte nesen og høyreback gjør det til et slitt kjøretøy, slapp.
Megane E-Tech etterlater ikke de forbipasserende likegyldig. Folk snur seg og lurer på overgangen til denne bilen slått med diamant og likevel så elegant (det er ganske sjelden å understreke den).
Mens Renault hadde vant oss til litt gammeldags design, med mer avrundede linjer, blåser den megan-e-techen en vind av modernitet, nesten futuristisk. Den langstrakte optikken, døren håndterer som gjemmer seg i kroppen, sidestoppene som lar luft passere eller den nye logoen er alle elementer som markerer “gjenfødelsen”.
Megane E-Tech er en vakker bil, balansert, elegant og moderne. En ærlig suksess.
Velutstyrt og behagelig
På testversjonen vår skimper Renault ikke på utstyr og finish. Med tanke på prisen kan vi forvente en midt -range hytte, det er det ikke. Renault legger små retter i stor. Sjeldne er de svarte plastdelene, og vi vil ikke klage på det.
I kjøreposisjonen er vi overrasket over utstyrsnivået. To skjermer kler dashbordet. Den første, sentrale, den mest imponerende, viser en diagonal på 12 ” og er plassert vertikalt. Han har utsikt over en serie knapper for å administrere klimaanlegg samt overnatting for å lade sin trådløse smarttelefon.
På berøringsskjermen kan vi få tilgang til forskjellige innstillinger, men spesielt til Google Maps (direkte integrert) med en personalisering av grensesnittet for å ta hensyn til ladestasjonene på dine reiser.
Nedenfor har vi en stor lagringsplass siden Renault har valgt å plassere girkassen i en commodo (kjører, som amerikanerne). Dette valget gir også mer plass til et stort armlen.
Alltid i søket etter komfort, Renault ble med på en annen skjerm bak rattet. Den viser kjøreinformasjon så vel som andre deporterte data fra datamaskinens datamaskin.
Åh, Det er faktisk en tredje skjerm : Det av det indre speilet som, hvis du vil spare energi, kan transformeres til en “normal” retro av en enkel gest.
Hvis komforten er god foran, Vi føler oss litt trangt på baksiden. Ingenting å gjøre med den tilgjengelige plassen, plassen til setene og det flate gulvet slik at de største malene kan føle seg komfortable.
Det er snarere et spørsmål her om å føle seg innelåst, feilen til litt små vinduer som etterlater lite lys. Renault tilbyr ikke et panoramatak (til og med valgfritt) som ville gjort det mulig å gi et inntrykk av plass med innkommende lys.
Om natten lyser alle elementene uten at skjermene overvinner retinasene våre. Renault har integrerte LED -spill (for eksempel en vakker blå kant på dørene) som gjør hele veldig elegant. Vi føler pilot ombord på flaggskipet hans. Til slutt, hvis vi har holdt et barns sjel.
Interiøret i Megane E-Tech er derfor like attraktivt som utvendig design. Renault kombinerer perfekt modernitet og komfort. Wow effekt garantert så snart dørene åpner.
For resten, Megane E-Tech har bare en og bare 389-liters bagasjerom (Gitt malen til kjøretøyet hadde vi håpet på litt mer plass), og plassen foran var reservert for motoren. Legg også merke til at bakluken ikke er elektrisk på modellen vår, solgte nesten 45 000 euro. En liten sparing av stearinlys som gjør oppgaven, spesielt siden nivået på generelt utstyr behagelig overrasket oss.
Kjøregleden
For å sette pris på potensialet til den megane e-techen, må du selvfølgelig ta hjulet. I byen, på veier eller på motorveien, detonerer “lille SUV”.
I urbane sirkler lar dens veldig små svingradius (med hensyn til størrelsen) deg manøvrere uten hendelser. Vi har følelsen av å kjøre et ekstremt lett kjøretøy, nesten en byboer. Den eldste vil si at Megane E-Tech kjører på grensen til fingrene.
Men det er spesielt på veien som den nye Renault -stjernen imponerer. Montert på sine 20 -tommers hjul, gifter hun seg med kurvene med letthet. På landeveier lar sportsmodus (det er fire i alt, sport, komfort, øko, personlig).
Megane E-Tech var godt hjulpet av sitt 300 nm par og 220 hestekrefter, og ville nesten se ut som Megane RS-versjonslys (chassiset ble designet med Renault Sport Teams). I stand til å gå fra 0 til 100 km/t på litt over 7 sekunder, vil hun også kunne forføre “rytmiske” drivelskere.
Leir på støttene takket være batterier plassert på grunnlag av chassiset, Megane E-Tech tilbyr gode kjøresensasjoner, Frykt aldri veiutgangen selv når du har det litt moro (for mye).
Det regenerative bremsesystemet (som kan justeres på tre nivåer takket være padler bak rattet) gjør det mulig å dempe veldig sjelden. På maksimalt nivå berører vi nesten aldri bremsen. Hva har det gøy uten å utmatte batteriet.
På motorveien, Vi kan stole på et kjørehjelpssystem. Hvis kjøring uten hender fremdeles er forbudt i Frankrike, gjør teknologien for å opprettholde banen knyttet til cruisekontrollen det mulig å lenke kilometerne uten å føle det.
Alt i en katedralens stillhet, har Renault valgt å velge høy -endisolasjon og forsterket glass. Legg til dette en evne til å holde en god bedring mellom 80 og 100 km/t, og Double blir et barnespill.
På den andre siden, Automatisk lesing av paneler er noen ganger problematisk. Når du tar en utflukt, bremser bilene i siste øyeblikk, opp til panelet. For farlig.
Det er heller ikke uvanlig at kameraene leser et utgangspanel og reduserer hastigheten vår mens vi er på riktig linje eller til og med på den sentrale stripen (på tre måter). Sjåføren kan raskt bli irritert, passasjerene alltid veldig overrasket over denne plutselige nedgangen.
Perfekt i hverdagen, bysse på en tur
Vær forsiktig, dette er så fryktet: kan megane e-tech erstatte den termiske bilen din ? Som de fleste kjøretøy, ja for hverdagen, nei for lange reiser.
Testmodellen vår hadde belastningen på 22 kW (tilgjengelig som alternativ for 1500 euro) nesten viktig. Det gjør det mulig å lade megan-e-techen fullt ut på et under 3:15 am mot 06:30 for 11 kW og 30 timer på et tradisjonelt utsalgssted (2,3 kW).
For hverdagslivet er den megetekniske autonomien mer enn nok. Hvis Renault kunngjør 400 km med full belastning, er vi heller rundt 350 km avhengig av veiene. Med utgangspunkt i prinsippet om at en franskmann reiser i gjennomsnitt 54 km dag for sine hjemme-arbeid-domstolske reiser og at en natt med belastning lar deg gjenopprette nesten 200 km autonomi, er vi brede.
På den annen side,Lange reiser blir raskt problemer. Vi krysset Frankrike to ganger (Amiens-Baux de Provence tur / retur), midt på sommeren, ikke uten vanskeligheter.
Hvis Megane E-Tech ikke er den eneste ansvarlige for dette katastrofale eventyret, er det heller ikke helt uskyldig. Av dets Velstående autonomi og veldig treg ladetid, Hun kompliserte oppgaven vår veldig mye.
Hvis Renault lover en belastning på 10 til 80% på 37 minutter på en DC -terminal opp til 130 W (som visse ionitetsterminaler for eksempel), representerer dette en reisekostnad nesten mindre lønnsom enn i termisk bil. På en så rask ionitetsterminal (fakturering per minutt) går vi fra 20 til 80% for rundt 40 euro, før vi kommer tilbake til kassaapparatet 250 km videre. Totalt 120 euro for 750 km. En god termisk vei går videre for billigere, selv med liter bensin på 2 euro.
Lange turer er derfor uholdbare økonomisk, men også når det gjelder timing. Returen vår, som skjedde uten noen spesielle vanskeligheter, krevde så mange stopp at reisen vår varte i mer enn 15 timer, mot de 11 timene som ble kunngjort. Vi snakker ikke engang om første etappe som varte nesten 20.00, feilen fra overfylte stasjoner og terminaler som ikke fungerte. Det er nok å si at det er bedre å ikke ha en avtale om dagen.
Disse vanskene påhviler ikke bare Renault, men til et ladetettverk, la oss si det,. Hvis Renault tilbyr et bevegelig kort som gir tilgang til visse terminaler og noen universelle kort letter oppgaven, krever for mange leverandører å installere et dusin forskjellige applikasjoner.
Ikke alle av dem tar seg av direkte betaling med bankkort. Og det er ikke å nevne de defekte terminalene, de som laster mindre enn forventet, eller køene på stasjonene. En katastrofe.
Bevis hvis Renault må være klar over problemet, Produsenten tilbyr for dine lange reiser for å leie en megane … termiske priser til fordelaktige priser. Dette er ikke en vits.
Vår mening om Megane E-Tech
Etter en uke med testing, kan vi anbefale Megane E-Tech ? I versjonen har vi testet (en av de best utstyrte), absolutt. Fra det nye utseendet til utstyrsnivået gjennom sin komfort og kjøreglede, oppfyller Megane E-Tech perfekt kontrakten.
Faktum gjenstår at Renault – hvor større selger av elbiler i årevis sammen med Tesla – ikke klarer å lage en upåklagelig kopi. Hovedfeil i denne megane e-tech: dens autonomi litt svak, men fremfor alt er det altfor tregt til å holde lange reiser uten at den vender seg til puslespillet (for ikke å si i marerittet).
Megane E-Tech vil derfor være det nesten perfekte kjøretøyet for daglig bruk (hus-boulot-Germ-turer, løp osv.) eller til og med i det andre kjøretøyet. Litt bare for en bil solgt mellom 35 000 og mer enn 45 000 euro, unntatt økologisk bonus.